Анатолий Емельяшин «СВАУЛ, Топчиха, 808 УАП» (Мемуары)

Декабрь 1956г

На реактивных истребителях штопор не считается фигурой пилотажа, поскольку вывод из него сложен и непредсказуем. На первых реактивных машинах штопор вообще считался опасным: при случайном сваливании предписывалось покидать машину. При потере скорости самолёт или сваливался на крыло и или переворачивался или начинал вращаться в плоском штопоре. Непредсказуемо каждый раз выкидывал новую фортель. Судорожное дерганье пилотом рулей приводило к обратным результатам. Поэтому пилотов не обучали этой фигуре, её запретили. Но потом было принято решение знакомить лётчиков со штопорам на спарке, но не обучать выполнению его на боевых машинах.

    Три-четыре года как истребительные училища, в том числе и наше Сталинградское, были укомплектованы реактивными МиГ-15 УТИ и МиГ-15 бис. Для штатов, и технических, и инструкторских всё было ново. Инструктора сами недавно овладели «мигами», особенности поведения их на разных режимах знали только в теории. Обучение полётам «на штопор» прошли только командиры на уровне комэсок и их замов, они и вывозили  на это упражнение курсантов и инструкторов.

      Завтра и мне предстоит вывозка «на штопор». На предварительной вспоминаю все нюансы поведения «мига» при потере скорости. Теорию штопора шуровать не надо: с 1916 года после практического выполнения ввода и вывода лётчиком-инструктором Качинской авиашколы Константином Арцеуловым, штопор стал фигурой пилотажа лётчиков-истребителей. Последователи Арцеулова применяли штопор даже в боевых вылетах, имитируя падение. Кстати, сам теоретик и творец штопора был боевым лётчиком и за год боёв сбил 18 кайзеровских самолётов.

      С лёгкой руки знаменитого лётчика курсанты лётных школ и училищ выполняли штопор в каждом полёте в зону как обычную фигуру сложного пилотажа.

      Я тоже десятки раз выполнял эту фигуру на Як-18 и Як-11. Но на машине со стреловидным крылом свои особенности. К тому же штопор на «миге» выполняется на высотах не ниже семи тысяч метров. А это значит, что надо уметь пользоваться кислородной маской, уметь регулировать кислородный прибор (КП-1). В общем, на ПП пришлось сдавать чуть ли не экзамен по штопору. Теорию по обычному, плоскому и перевёрнутому штопору я знал как «отче наш», к вывозному был допущен.

      Утром  выруливаю прямо со стоянки. Во второй кабине майор Архипов, заместитель комэски по политчасти, на курсантском жаргоне – «архиерей». Добродушный, но очень уж словоохотливый мужик, не так давно обучавший корейских лётчиков в Китае. Его политбеседы мы терпеть не можем, но рассказам о войне в Корее внимаем, развесив уши. В полётах он тоже грешит многословием: курсанты злословят, что весь полёт он не отпускает кнопку СПУ.

      Взлёт, набор высоты, и вот пилотажная зона.  По команде майора убираю  обороты, теряю скорость. Машина встаёт дыбом, начинает дрожать. Но сваливаться в штопор не желает: кренится влево, и как я не тяну ручку на себя, опускает нос, переходит в пикирование. Скорость растёт.

      Снова набираем семь тысяч. Майор уже сам пытается вогнать машину в штопор. Но происходит тоже самое: машина валится уже на правое крыло, но в штопорное вращение не переходит.

      Только с третьего раза, когда элементарно дали до отказа педаль руля поворота, машина завращалась. На третьем витке даю ручку вперёд и педаль против вращения. Вращение прекратилось на четвёртом витке, перешли в пикирование.  Повторили ввод ещё раз, в другую сторону – всё так же просто, как на моторных самолётах с прямыми крыльями. Только вращение прекращается с запаздыванием.

      И это называется сложностью? Если что и сложно, так это загнать машину в штопор.

      После заруливания прошу дать замечания. Замечаний по пилотированию нет, но беседа затягивается. Всё вокруг штопора. Майор объясняет нежелание машины сваливаться в штопор хорошей балансировкой нашей спарки: разные машины даже одной серии ведут себя по-разному. Дескать, в этом можно убедиться, если слетать на другой спарке. Как будто для меня это возможно!

      Вывозных всего два, самостоятельные эксперименты не предусмотрены программой обучения. Да и какой дурак решится играть со штопором на боевом «миге»? Тем более, зная историю освоения реактивных машин?

      Это первые годы по старой привычке пытались выполнять штопор как пилотажную фигуру. Но посыпались катастрофы и полёты на штопор два года запрещались. Потом их снова ввели, но только как ознакомительные, на спарках. Каждый истребитель должен прочувствовать срыв в штопор и вывод из него, запомнить на все годы лётной работы.

      У меня в первых попытках срыв не получился: ну, не желала машина кувыркаться! Пришлось загонять её силой.

      Второй полёт предусмотрен перед следующим разделом – пилотажем на больших высотах. Но это ещё не скоро: впереди обучение высшему пилотажу на средних высотах.

      Что мне дал этот полёт? Подтвердил то, что я знал, летая на предыдущих типах самолетов: никогда не теряй скорость. А уж если это по каким-то причинам произошло, сорвался, – не дёргай рулями, не суетись, поставь на вывод и жди. Машина сама перейдёт в пике и наберёт скорость. Если позволит высота.

      Если утрировать, то лётчик контролирует всего три элемента полёта: скорость, высота, крен.

II

 Миг-15 бис. Машина моей группы. На ней я летал по разделу КУЛП «Боевое применение» и сдавал госэкзамены.

      Раздела с таким названием не было ни на Як-18, ни на Як-11. Действительно, что может быть боевым на учебной машине и моторном истребителе, созданном для плавного перехода к большим скоростям и перегрузкам? Правда, на переходном «яке» в разделе «Полёты строем», помимо полётов в сомкнутом строю, были и полёты с отработкой «боевых порядков». Это – разомкнутый  строй «фронт» или «пеленг», применяемым парой в боевых условиях. Самым сложным в «порядках» было перестроение, когда, вводя в вираж, ведомый терял на мгновения ведущего  и доворачивал не по ведущему, а по собственным ощущениям. Почему-то эти полёты на «яках» называли воздушным боем. Впрочем, инструктора иногда и «шалили» – устраивали курсантам воздушные бои, учили «заходить в хвост».

      В раздел «Боевое применение» входят полёты в сомкнутом и разомкнутом строю, стрельбы по воздушной и наземной целям.   Перед самостоятельными полётами на эти упражнения предусмотрен вывозной полёт на спарке.

      Провозной полёт строем даётся очень легко. Я лечу на «спарке» с инструктором, ведущий на МиГе –  командир звена. Соблюдать место в сомкнутом строю проще,  чем на моторных машинах. Помогают воздушные тормоза. Держу газ чуть больше требуемого, а попытки машины вылезти вперёд сдерживаю  тормозами. Эти два лопуха по бокам фюзеляжа, размещённые у киля, очень эффективны в гашении ускорения и избавляют от ежесекундного дёрганья РУДа. РУД – это рычаг управления двигателем; на моторных машинах он называется «сектором газа».

      После вывозного часовой перерыв и самостоятельный вылет. Если ничего не помешает.

      После проигрыша на земле предстоящего полёта залезаю в боевой МиГ.  Выруливаем парой на взлётную. Ведущий, командир звена, машет рукой: «подрули вперёд». Понимаю: усилился боковой ветер, и пыль от его машины несёт в мою сторону. Чуть отстав на взлете, я могу попасть в шлейф.

      Встаём почти в одну линию: он, прижимается к левой бровке, я – к правой. Так взлетать парой мне ещё не приходилось, обычно на взлёте ведущий находится слева впереди, в поле моего зрения. Главное выдержать прямую на разбеге. На МиГе это просто – капот не закрывает передний обзор, как на машинах с хвостовым колесом.

      После отрыва командир всё-таки оказывается чуть впереди, наверное, обороты выводил энергичней. В наборе высоты я вцепляюсь в него мёртвой хваткой и держусь в одной позиции весь полёт. Круг правый, первый разворот – в мою сторону. Выполняем по кивку его головы. Всё моё внимание приковано к его машине, на указатели скорости и высоты не гляжу. Режим полёта – его прерогатива, моя – не допускать отклонений в дистанции и расстоянии между крыльями. И держаться на метр ниже ведущего.

      Уходим в зону, начинаем пилотаж. Вначале мелкие виражи в горизонтальном полёте, затем – то же на пикировании и кабрировании, и более крутые виражи.

      Я с восторгом замечаю, что крен на виражах всё больше и больше. Взгляд мой прикован к ведущему, но линия горизонта – вот она, перед глазами. И перегрузка на вираже ощутима.

      Затем делаем разворот на снижении с переходом в пикирование. И тут только  я понимаю, что выполняем имитацию штурмовки наземной цели. В сомкнутом строю! И с выходом в набор высоты и поворотом на 180 градусов, то есть почти боевым разворотом. И снова разворот с пикированием на цель.

      Полёт сам по себе даёт необыкновенную радость. Но такой полёт!  Ощущаешь себя способным совершить любое. Теряешь представление о действительности. И поведи ведущий,  зайдя в круг, пару на посадку, я бы ни сколько не сомневался, что садиться будем парой. Хотя посадка парой в учебной программе не предусмотрена. Парой садятся только наши инструктора и то после дополнительного обучения.

      При пролёте над стартом последовала команда «роспуск» и я крутым виражём отвалил прямо к третьему развороту. Ведущий – ко второму.

      Командир  приземлился, когда я ещё заканчивал пробег, что дало повод  РП бросить мне по рации:  «Освобождай полосу!»

  «Разрешите получить замечания,» – вытянулся я перед комзвена на заправке.

  «Хорошо, цепко держишься, – отмахнулся он и хитро взглянув, добавил: – понял, как долбят цели?»

      Я это не только понял, но и прочувствовал практически. И был безмерно рад подаренному полёту. Следующие два полёта парой ведущим был Овчинников. И в каждом очередном полёте тоже усложнял элементы.

      Что же касается командира звена, то это был  очень примечательный человек. Он окончил школу пилотов штурмовой авиации в 44-м году. Провёл на фронте восемь месяцев и сделал столько боевых вылетов, что подлежал представлению к званию Героя.  Героя почему-то не дали, но его планке с орденскими ленточками мог позавидовать любой лётчик училища. В начале пятидесятых  переучился на реактивные МиГи, оказался в нашем училище. Почему он до сих пор только командир звена и капитан – тоже загадка. Уже позже мы узнали, что после Победы он попал под сокращение и призван снова только с началом войны в Корее. Но попал не в строевую часть, а инструктором в училище штурмовой авиации, которую в эти же годы начали сокращать, а Илы резать на металлолом. Училищ штурмовой авиации в ВВС СА не стало. Тогда он и попал в СВАУЛ.

      Вечером, на ПП обсуждались сегодняшние полёты и разыгрывались завтрашние. Овчинников объяснил, почему групповое пилотирование вошло в раздел «боевое применение». Опыт войны в Корее показал: одновремённый удар по крупной цели парой истребителей эффективней поочерёдных атак. Но атаковать в сомкнутом строю могут только хорошо владеющие групповым пилотажем. Так ли всё безоговорочно?

      Споры о правомерности такого типа групповых атак долго не прекращаются в курсантской среде. Всё же нам кажется, что атаки в сомкнутом строю не получат широкого распространения. Многие инструктора тоже такого мнения.  Какая прицельная стрельба, если ведомый не имеет возможности видеть цель в сетке прицела? Стрелять так можно только НУРСами по площадным целям. А по одиночным целям этим методом можно выпускать только УРСы с самонаводящимися боеголовками. О пушечной стрельбе речи вообще не может быть. Там поправки на дальность и упреждение вносятся в прицел обрамлением цели сеткой и удержанием центральной марки на цели в течение двух – трёх секунд.  Как это сделает ведомый в сомкнутом строю?

      Получалось, что этот метод атак не может найти широкого применения и доступен только узкому кругу лётчиков пилотажных групп, элите из элит.

      Очередной вывозной на «спарке». На этот раз отрабатываем «боевые порядки» и «воздушный бой». Взлёт парой, расходимся уже в зоне. Разворотами перестраиваемся из «пеленга» во «фронт», ведомый то справа, то слева от ведущего.

      Такой полёт не столь напряжён как в сомкнутом строю, есть возможность посмотреть и на приборы, и покрутить головой для оценки воздушной обстановки. Посмотреть, не подкрадывается ли со стороны «противник».

      Обязанности за контролем воздушного пространства распределены: передняя полусфера – за ведущим, осмотр задней – удел ведомого. У лётчиков бытует такая фраза:  «голова истребителя должна вращаться на 360 градусов, причём горизонтально и вертикально».

      Я периодически кручу головой. Не столько по привычке, сколько из-за боязни получить нагоняй от инструктора. Овчинников требовал осматриваться чуть ли не с первого полёта на УТИ. Хотел привить нам автоматизм осмотра пространства. В самостоятельных полётах мы, конечно, про это забывали, увлекались пилотажем. И только, входя в круг из зоны, осматривались основательно, чтобы не врезаться в кого-то. Или заметить, что на нас кто-то пытается свалиться

      Переходим к атакам. Отваливаю чуть подальше; ведущий в километре впереди и сбоку.

      Энергично довернув, перекладываю крен в обратную сторону, пытаясь наложить марку оптического дальномера на силуэт самолёта. Надо её удержать на цели несколько секунд, пока её растущий силуэт не впишется в ромбики дальномера.  Это требует ювелирного управления рулями.

      Секундное нажатие на скобу гашетки – вместо пушек задействована кинокамера – и, увеличив крен, пытаюсь выйти из атаки.

      И тут же отрываюсь от сиденья – так резко инструктор даёт ручку от себя, убирая одновременно и крен. Мы проскакиваем под ведущим. По СПУ слышу чуть ли не проклятия. Но без мата: Овчинников редко к нему прибегал в отличие от прежних моих инструкторов, любивших крепкие выражения.  Справедливости ради следует заметить, что и они употребляли «словечки» без злобы, не уничижая. Понимаю: я совершил самое страшное – закрыл на сближении цель своим самолётом.

      Как я так оплошал? Десятки раз прорабатывал на земле выполнение атаки и выход из неё. А тут дал маху, увлёкся и всё забыл. Знал же, что в учебных боях цель всегда должна быть в поле зрения, как бы ни атаковал её: сбоку, сверху или снизу.

      Машина на манёвре имеет «просадку» и, выходя из атаки не видя цели, всегда рискуешь в неё «шлёпнуться». Летуны – циники утверждают, что две трети таранов были совершены из-за ошибки истребителя при атаке. А со смертельным исходом – все. Столкнулся – посчитали тараном.

      «Выгнал бы тебя из кабины, – прорычал инструктор, – да до земли далеко!»

 Я был в смятении. Даже наушники шлемофона покраснели от стыда.

      Выполнили ещё несколько атак. Я более не давал инструктору повода вмешиваться в управление. Возможно, моя ошибка и не была столь опасна: вывел бы из атаки крутым виражём в ту же сторону, откуда атаковал. Но…, серьёзные происшествия подготавливаются накоплением мелких нарушений. Это понимают все лётчики. Мы, курсанты, по сути уже тоже лётчики. До сдачи экзаменов осталось   выполнить два – три упражнения – менее двух десятков полётов. Да и летают курсанты уже уверенно, без каких либо сбоев.

      Самостоятельных полётов на атаки всего три.  Их качество оценивается и ведущим, и по отснятым кинокамерой  кадрам. На кадрах – цель в окружении ромбиков дальномера  и наложенной на неё центральной маркой. По количеству кадров, в которых марка находилась на цели, определяется  продолжительность и точность стрельбы.

      Последнее упражнение – стрельба по наземной цели. Не упрощённая.  Без условностей и натяжек. Из штатной пушки, боевыми снарядами. Цель – силуэт бомбардировщика Б-52 на земле. Т.е., штурмовка авиации противника на аэродроме.

      Единственная несущественная условность – в вывозном полёте на УТИ  «стреляли» из кинопулемёта. Спарки оснащались и пулемётом – для обучения стрельбе, но на училищных машинах пулемёты были сняты. Для обучения достаточно было и кинокамеры.

      МиГ-15бис оснащён пушечным вооружением лучше всех истребителей мира. Две пушки НР-23 с патронами 23-го калибра, 37-ми калиберная пушка Н-37, общий  боезапас – по 80 патронов на малые пушки и 40 – на большую.

      Для нашего упражнения заряжалась только одна НР-23; 20 снарядов, на две – три коротких очереди. Оценки за стрельбу выставлялись за количество попаданий в силуэт бомбардировщика. На «отлично» нужно было положить в цель шесть снарядов из двадцати.

      Мы хорошо изучили и теорию стрельбы, и конструкцию оружия. Знали, что точно в цель, при соблюдении всех условий стрельбы, попадают только первые снаряды из очереди, дальше идёт разброс. Разброс идёт по причине вибрации лафета и машины при стрельбе и из-за изменения расстояния до цели.

      Кнопки управления стрельбой находятся на ручке управления; кнопка большой пушки расположена сверху и прикрыта скобой, чтобы нажать кнопку скобу откидываешь вперёд. Кнопка малых пушек находится в пазу, и нажать её можно лишь откинутой вперёд скобой верхней кнопки.

      Удобная конструкция: откинув скобу, большим пальцем давишь на кнопку большой пушки, а указательным через скобу на кнопку малых. Можно дать очередь из большой пушки, можно из двух малых, а можно и из всех одновременно.

      Мы понимаем, чем короче будет очередь, тем больше шансов на точность попаданий. На необходимость коротких очередей настаивал инструктор. Мы ему верим.

      Но как сделать, чтобы нажатие на скобу занимало долю секунды? Значит надо не жать, а только щёлкать пальцем по скобе, что обеспечит очень кратковременное замыкание электросети. Не продолжительней одной – двух десятых секунды.

      Надо попробовать!  Залезаю в кабину, тренируюсь в нажатии кнопки. Советуюсь с сержантами – оружейниками. Решено: стрелять буду только так – скользящим щелчком по скобе. По два – три снарядика. Правда, увеличится и количество заходов на цель. Предусмотрено же их не более 3-х – 4-х. За этим следит РП на полигоне.

      Полигон расположен в 10 минутах лёта, в глухом месте в излучине реки Калманка. На период стрельб туда выезжает РП для руководства стрельбой, и солдаты БАТО для подсчёта попаданий и обеспечения оцепления.

      Для работающих на мишенях, вблизи устроен прочный блиндаж, руководитель сидит в обычном «скворечнике» – стеклянной будке на колёсном шасси, как и РП на аэродроме.

      Контуры самолётов выложены из камней, окрашенных извёсткой, площадь между ними заполнена белым песком. Каждая цель имеет свой, хорошо видимый с воздуха номер. Но уже выпала первая пороша, поляна полигона белая, а очищенные от снега цели и их номера – тёмные.

      Подхожу к полигону, переключаю РСИ-У-3 на его канал, запрашиваю разрешение на боевой заход. Первый заход без стрельбы, по нему РП оценивает  правильность захода на цель и своевременность выхода из пикирования. Может и прогнать с полигона, не разрешив включить электропитание пушки.

      РП не находит отклонений и, когда я нахожусь на траверсе его КП, разрешает включить  пушку. Скобу, во избежание случайного нажатия, откидываю после разворота на цель.

      Боевой заход. Разворот на цель с одновременным вводом в пикирование, скоба откинута, марка дальномера наложена на цель. Ромбики  заранее сведены на дистанцию стрельбы – 800 метров.

      Цель в сетке прицела растёт и когда крылья Б-52 касаются ромбиков, скользящим движением пальца щёлкаю по скобе. Ощущаю, что пушка дала не более двух выстрелов и встала на электрошептало. Вперёд уносятся огненные шары, впечатление такое, что они перелетят «Боинг». Но о том, что оба моих снаряда должны лечь в цель, я не думаю. Тем более, и не слежу за их траекторией. Это чревато: земля рядом и рвётся навстречу.

      Энергичный вывод из пикирования и уход боевым разворотом в точку начала нового захода.

 «Полегче, полегче, 245-й!, – слышу в наушниках, – здесь тебе не зона, строй коробочку как по кругу!»

      Не одобрил он мою прыть, придётся делать четыре разворота в следующем заходе. А зачем? Высота-то тысячу метров, вполне приемлема для пилотажа с перегрузками. Правда, на выводе из пикирования до земли остаётся метров двести. А если ниже 150-ти, то это уже ЧП. Выгонит с полигона, не дав отстреляться.

      Снова заход и снова щелчок по скобе вместо нажатия. Вздрагивание машины и снова выхожу из пикирования боевым разворотом, снова забываюсь. Но РП молчит. Видимо, все остальные элементы атаки я выполняю правильно: точно, без доворотов захожу на цель, вовремя выхожу из пикирования. Да и по телефону ему уже доложили: мои снаряды ложатся точно. Наблюдателю из блиндажа это хорошо видно. После седьмой атаки, запрашиваю:

 «Я 245, зелёный горит, атаку».

 «Последний заход» – разрешает РП.

 Но и после этой атаки у меня горит «зелёная». Докладываю:

 «Боезапас не израсходован. Прошу ещё заход».

  Глупец, знал, что последний заход. Надо было не щёлкать, а жать на гашетку!

 «Домой! – приказывает РП, – ты и так мне всю мишень разворотил. Выключай. Доложишь, что везёшь гостинец».

   Жаль, не дострелял боезапас. Как от души оторвал! А сколько там осталось?

      Подлетаю к аэродрому, запрашиваю вход в круг, докладываю о состоянии оружия. Комэска разрешает посадку, но предупреждает, что б освободил полосу и выключал движок, на заправку не рулил.

      Понятно, хотя пушка и обесточена, затвор висит на шептало  и может сорваться от тряски. А перед ним патрон с боевым снарядом. Стрельнёт, и неизвестно что окажется перед  директрисой. Может заправщик, а может и КП.

      Мягко «притираю» колёса к грунту и после пробега ухожу с полосы. РП требует, чтобы отвернул в сторону, направил ось машины в свободную зону. Подъехали оружейники, опустили лафет и извлекли два неиспользованных патрона.

      С полигона сообщили: я поразил цель двенадцатью снарядами. Некий рекорд училища. На предварительной подготовке я рассказал ребятам своей группы, как делать сверхкороткие очереди. Потренировались в кабине. И после этого все выполняли упражнение только на «отлично». Но почуяв очередного снайпера, РП полигона не разрешал делать больше пяти заходов. В последнем выпускали остаток боезапаса. Но «щёлкать» пальцем по скобе получалось не у всех. Лёха ворчал: «не у всех пальцы музыкальные».

      Овчинников ходит довольный: это он воспитал группу отличных стрелков по наземной цели.

      Боевое применение  включает три упражнения. Но это «изюминка» в обучении курсанта, в подготовке истребителя. До этого раздела нас просто учили летать на боевой машине, пилотировать её.   Этот же раздел учил использовать истребитель как оружие, поражающее противника. В воздухе и на земле, маневром и огнём.

      Этого, конечно же, мало, чтобы считаться настоящими лётчиками-истребителями. Совершенствоваться будем в боевых частях. Но сознание, что я умею поражать цель, пусть даже в очень простых условиях, возвышало в собственных глазах. Появилась уверенность, что смогу это делать и в условиях, когда за тобой охотятся зенитки и истребители противника.

сентябрь 1956 г

      Сегодня я выполняю второй полёт по программе пилотирования на больших высотах. Вчера получил дополнительный «вывозной» на УТИ, сейчас лечу на боевом МиГе. Всё, как положено после долгого перерыва, вызванного катастрофой: вывозные и самостоятельные по кругу, – взлёт-посадка, затем вывозной по разделу программы.

      Уже конец августа, а впереди ещё половина программы: высотные, «колпак», строй и воздушные бои, полёты по маршруту, стрельбы по наземной цели – силуэту Б-52.

      Все, как и месяц назад: пристёгиваю ремни, одеваю маску, настраиваю подачу кислорода. Но есть  и изменения: настройку КП-1, дозировку кислорода в смеси, провожу под наблюдением техника по кислородному оборудованию. Это понятно – медики так и не определили причину смерти Коваля, возможно, было элементарное кислородное голодание.

      Закрываю фонарь, герметизирую кабину и запускаю двигатель. Для запуска используются мощные аккумуляторы, смонтированные на специальной автомашине, модернизации легковушки «Москвич». Сигналю «убрать колодки» и выруливаю на ВПП.

      «….Щитки двадцать разрешите взлёт»,  – спрашиваю РП, сообщая одновременно, что щитки-закрылки выпустил во взлётное положение – 20 градусов. Вывожу обороты и когда машина готова, кажется, прыгнуть с места отпускаю тормоза. Нарастающее ускорение  прижимает к бронеспинке, затылок упирается в заголовник, навстречу несётся выжженная земля взлётной полосы.

      Поднимаю носовую стойку. Дрожь несущейся машины переходит в почти незаметную вибрацию, отрыв неслышен. Только взвывают, потеряв связь с землёй, раскрученные колёса, – успокаиваю их тормозами. Убираю шасси и придерживаю машину у земли – набираю скорость.

      Это особый шик – разогнать машину в пологом наборе высоты и выполнить первый разворот с креном до 45-ти градусов и максимальным набором высоты – почти половина боевого разворота. Не все инструктора поощряют эту удаль у своих курсантов.  Наш, как бы по забывчивости, и сам делает такие развороты, уходя с нами в зону на спарке, и нам не делает замечаний.

      Как ни странно и РП не замечают, или делают вид, что не замечают такой «шалости». Видимо, уверены, что истребителям нужна некоторая лихость, в пределах безопасности, естественно. Многие курсанты нам завидуют: повезло с инструктором.

      Вхожу в пилотажную зону, набираю высоту. Машина хорошо лезет вверх. Набираю 9 тысяч и начинаю выполнять фигуры. Вообще-то пилотаж нужно выполнять на высоте 7 – 8 тысяч, но мне нужна большая высота, хочется выполнить большее, чем в задании, количество фигур. И выполнить парочку трюков, не предусмотренных программой. Из тех, что показывал инструктор – асовских фигур.

      Отлично ведёт себя машина на крутых виражах, но вот скорость набирает вяло, и быстро теряет её на вертикальных фигурах – петлях, горках и боевых разворотах. Приходится разгоняться на пикировании. В верхней точке полупетли скорость падает до минимальной, машину покачивает. Как бы ни сорваться в штопор!  И хотя я неплохо выводил спарку из этого ненужного и опасного положения в вывозных полётах «на штопор», сейчас мне это не к чему.

       Делаю несколько непрограмных фигур на снижении: управляемые бочки, перевороты с выводом по спирали. Эту фигуру придумал Кожедуб в схватках с «Сейбрами» в Корее – тот же боевой разворот, но вниз, с потерей высоты. Так наши лётчики спасались от расстрела на выводе из переворота. Сейбры имели лучшие воздушные тормоза, позволявшие выполнять маневры с меньшим радиусом, особенно вертикальные. Впрочем, превосходили и на горизонтальных – за счёт предкрылков.

      Закончил пилотаж, вхожу в круг, выпускаю шасси, прошу разрешения на посадку. Вот и четвёртый разворот. Вывожу из него строго по оси полосы, пора выпускать щитки. Рука тянется к рычагу и не находит его. Скашиваю глаза и вижу рукоятку в положении выпуска на 20-ть градусов. Я не убрал щитки после взлёта и пилотировал в зоне со щитками во взлетном положении!

      Переживать некогда, перевожу ручку в положения выпуска на 45-ть градусов. Машина «вспухает», скорость гасится. Последние метры и выравниваю. У посадочного «Т» колёса мягко касаются грунта. Зарулив, глушу двигатель и иду в квадрат получать замечания инструктора, вернее рассказывать, что получилось, а что нет.

      Получилось по заданию всё. А сверх задания – кто же станет об этом говорить? Как и о своей промашке с закрылками? А с земли что, заметишь? Хотя свободный курсант твоей группы и  смотрит твои кувырки в зоне, вооружаясь биноклем. Но он не считает количество этих кувырков и не всегда понимает, что крутит его приятель. А если и обнаружит несколько лишних фигур – кто ж его потянет за язык? Что-то о таких подставах и доносах, за всё время службы в армии,  я не слышал. В низовом звене, хотя бы.

      Обдумывал оплошку с закрылками я позже.  Как созрела эта забывчивость? Длительный перерыв в полётах обусловил потерю автоматизма, наработанного ранее. Автоматизма, когда не думаешь, что делать дальше. Он уже был, но, после долгого отсутствия практики, дал осечку. Пара «вывозных» его не восстановили.

      Нужно иметь макет для тренировок, реагирующий  на все отклонения. Но, чего нет – того нет. Говорят, что в боевых частях появились какие-то тренажеры, где можно сидя в кабине отрабатывать пилотаж, но нам кажется это досужим вымыслом. В первую очередь, такие новшества должны появляться в училищах. А у нас ничего подобного нет.

Октябрь 1956 г

      Маршрутным полётам предшествует дополнительная проверка знаний района полётов. Проводит штурман АЭ майор Арефьев (если не путаю фамилию). Снова зрительно «фотографирую» пятикилометровку, снова рисую её на чистом листе бумаги. Это уже в который раз? Я уже могу изобразить местность в радиусе ста километров хоть среди ночи, с закрытыми глазами.

      Затем штурман гоняет по вводным, НПП, знанию принципов применения АРК, пеленгатора и другой навигационной аппаратуры.

      Наконец и сама прокладка маршрута. Вычерчиваю на полётной карте маршрут. Начало и конец маршрута, а так же три поворотных пункта обвожу кружками и соединяю прямыми линиями. Сбоку  дробью наношу расстояния, магнитный курс и время полёта.

      Всё это без учёта погоды –  направления и силы ветра по высотам, возможного сноса. Эти элементы частично будут учтены перед вылетом, но главные поправки будут вноситься в полёте, счётом в уме. Счет в уме – это главное в штурманской подготовке истребителя. Это у бомбёров есть штурман, работающий в полёте с инструментами, вычисляющий все поправки и дающий пилоту и уточнённый курс, и время полёта до ориентира и необходимые изменения в скорости. А истребитель – одиночка, – всё это он счисляет в уме. Даже навигационная линейка НЛ-8 используется только на предполётной подготовке. А в полёте – только примотанный к колену планшет с маршрутом на карте – все исправления режима высчитывай в уме.

      Полёт по маршруту на МиГе существенно отличается от тех, что я совершал на Яках. Высота  семь тысяч, другие скорости, кислородная маска на морде и почти неразличимая земля. Добавилось и новое – связь с пеленгатором; на карте веером расчерчены пеленги. Запросом пеленга я буду определять точки их пересечения с линией полёта, т.е. своё местоположение. И начало поворота на следующий пункт. И только в вираже, я смогу рассмотреть на земле поворотный пункт. Если его не закроет облачность или дымка. И если я не ошибусь в поправках режима полёта.

      И ещё новинка: летим с подвесными баками ПТБ-250. Взлёт и посадка с ними несколько отличаются, но тренировочные полёты с подвесными баками программой КУЛПа не предусмотрены.

      Взлетаем парой. Ведомый – проверяющий, всё тот же  штурман АЭ. Весь полёт он будет молча болтаться где-то за хвостом в строе «пеленг» и вмешается, если я что-то запорю.

      Набираю высоту в зоне за деревней Панфилово. Вот и семь тысяч. Убеждаюсь, что я над центром исходной точки маршрута и беру расчётный курс первого участка.

      Через 60 километров у меня контрольный пункт, по нему я должен определить боковой снос, расчётное время, и внести поправки в режим полёта для точного выхода на пункт поворота на боевой курс. От точности моих расчётов зависит, как точно я поражу цель воображаемыми ракетами. Это всё впереди.

      Расчётное время. Создаю глубокий крен, почти в перевёрнутом полёте рассматриваю, где я нахожусь. Подо мной, чуть в стороне просматривается среди желтеющих полей тёмное пятно деревушки с ниточками воткнувшихся в неё полевых дорог. Определяю: уклонился вправо на два километра и не долетел примерно столько же. Значит ветер встречно боковой. И значительный.

      Разворачиваюсь на новый курс, вношу поправки. На снос – два градуса, на предупреждение его на дальнейшем отрезке – ещё три. И увеличиваю скорость до 930 км/час. Выход на цель должен быть точен до секунд. Зря, что ли, столько пота пролито на подготовке? Причём я знаю, что все отклонения штурман помечает  в наколенном планшете. Записи беспристрастно оценят мою лётную и штурманскую подготовку.

      Запрашиваю пеленг и спустя высчитанные секунды доворачиваю на цель. Бросаю взгляд вниз. Точно! Я над излучиной Оби и прямо подо мной островок – пункт моего поворота. Через расчётное время делаю «клевок» – имитацию пикирования на цель. Тут же вывожу – снижаться нельзя, нам отдана определённая высота. Где-то рядом проходят трассы пассажирских Илов. Они летят в стороне и ниже нас, но чёрт знает, точно ли они выдерживают воздушные коридоры? Вдруг какой-то блуданул и оказался над нашей «целью»?

      Разворот на новый курс. Подо мной наша «цель» – крохотный городишко Камень-на Оби, приткнувшийся к берегу на крутом повороте Оби. Интересно, как живут и чем занимаются его жители? Ясно, раньше это был портовый город. Сейчас сквозное судоходство прервано плотиной в Новосибирске. Сам год назад видел: по Обскому морю ходят только прогулочные катера, пароходы и баржи стоят на приколе. Затопленный причал – та цель, на которую я делал заход

      Очередной поворотный пункт. Его прохожу тоже точно. Затем включаю радиокомпас АРК-5. Он настроен заранее на «приводную» – ШВРС Барнаула. Слушаю какую-то музыку, периодически прерываемую двухзначными позывными. «Ти-ти-та-ти  та-ти-та» – звучит писк морзянки. Вот для чего мы со времён ТБК в авиашколе тренируемся в приёме на слух радиосигналов. У каждой радиостанции свой позывной – на случайную не полетишь.

      Впрочем, на привод я лечу только несколько минут, до очередного запроса пеленгатора. После чего доворот на свою любимую Калманку, — летний аэродром с пыльной грунтовой полосой.

      Входим в зону аэродрома. Упражнение почему-то не предусматривает снижения до подхода к точке. А полоса уже под носом. И я перевожу машину в крутое снижение, почти пикирование. От меняющегося давления закладывает уши. Нарастающую скорость гашу воздушными тормозами.

      Болтавшийся сзади проверяющий, выходит вперёд, покачивает крыльями и переходит к более пологому снижению. Радиообмен он игнорирует, а я не понимаю его маневра. Затем снова встаёт ведомым. Я же, в стремлении потерять высоту до «круга», ввожу пару в глубокую спираль.

      И здесь он нарушает молчание, что-то кричит, пытается снова выйти вперёд. Затем делает горку и отваливает от меня.

      Заканчиваю снижение у границы аэродрома, вхожу в круг, сажусь. Через пару минут садится и проверяющий. Я зарулил на заправку, выключил двигатель и иду в квадрат получать замечания. По пути стараюсь вспомнить, что же такое кричал мне по рации штурман? Но вместо майора ко мне бежит мой инструктор. Бежит со зверским выражением лица. Что же я такое натворил?

      Оказалось всё непросто. Майор полетел с лёгким насморком. Не обратил внимания на этот пустяк. На высоте у него вообще «заложило» евстахиеву трубу и при резком снижении за счёт разницы давлений  повредилась барабанная перепонка.

      Садился он со страшной болью в ушах, из одного уха потекла кровь. Его тут же отправили в Топчиху в медчасть, а оттуда увезли в окружной госпиталь. Чуть не лишился слуха, стоял вопрос о комиссовании. Вернулся он через две недели, на большие высоты летать остерегался.

      Мой инструктор Овчинников, прибежав в квадрат, обложил меня жутким матом и передал, сказанное ему штурманом: – «Чёткость на маршруте – без замечаний, такое не каждому курсанту удаётся. А вот за пилотаж, за просмотр земли в перевёрнутом полёте, за пикирование при входе в круг – морду набей!» Это и хотел осуществить мой инструктор, поторапливаясь в квадрат. Слава Богу, отошёл на подходе.

      Второй маршрутный полёт я делал в сопровождении комзвена. Готовился к этому полёту, ещё больше чем к предыдущему. Десяток раз проигрывал на земле все возможные отклонения и варианты. Рассчитал до секунд  весь маршрут. За двадцать км до аэродрома запросил разрешение на снижение, чем удивил РП. Обычно снижались уже при видимости аэродрома. Но я не хотел повторения предыдущего казуса, вдруг и капитан с насморком?

      Получил и за этот полёт пятёрку, как и за весь раздел. А раздел обобщал всю нашу штурманскую подготовку, все азы самолётовождения. В зоне аэродрома мы знали всю местность, могли идентифицировать каждую деревушку и лесную полоску, каждый изгиб дороги или речушки.

      Другое дело – полёт над незнакомой местностью. Львиная доля успеха здесь принадлежит работе с картой, подготовке на земле. Остальное – умению счислять маршрут, в уме рассчитывать поправки, чётко следить за режимом полёта.

      Потеря ориентировки в полёте – это несчастие авиации со дня её появления. Заблудиться в воздухе легче, чем в лесу. Правда, последствия другие. С развитием техники последствия усугубляются. Давно перестала быть нормой посадка на необустроенные площадки и поля. А в старом НПП (наставление по производству полётов) один из пунктов способов восстановления ориентировки звучал так:  «опрос местных жителей». Садись на поляну возле овчарни и вопрошай:  «где я?». Когда действовало то НПП, полёты вне видимости земли только зарождались. С тех пор авиация шагнула далеко вперёд. Лётчики отвыкают цепляться за земные ориентиры.

      Сейчас летают и днём в облаках и ночью. Правда, без наземного обеспечения, без систем радио и локационной связи, это невозможно. Как невозможна и посадка без прямой видимости земли лётчиком, хотя бы с двух – трёх десятков метров высоты. В густой туман ещё ни кто не садился. Техника в этом случае бессильна.

Август 1956 г

      Сидим на предварительной подготовке. Каждая группа в беседке – восьмиграннике с крышей из дранки. По периметру беседки скамья. Низ беседки до уровня плеч сидящих обшит досками. В соседних беседках другие группы, над деревянными ограждениями видны головы курсантов и по пояс инструктора, как правило, стоящие за своими столиками-пюпитрами. Удобно начальству следить за учебным процессом.

      Предварительная подготовка предназначена для изучения задания следующего дня и проработки на земле всех элементов предстоящего полёта. Но первая часть – итоговая. Досконально обсуждаются ошибки в полётах дня нынешнего. Здесь уж достаётся всем и каждому. И по заслугам, и без заслуг. Но обид нет, мы понимаем главную цель инструктора: научить нас летать грамотно.

      В нашей группе задание на завтрашние полёты разноплановое: двоим, осталось добить полёты по кругу, двоим вывозные полёты в зону на пилотаж на спарке, двое, получившие эти полёты сегодня, полетят в зону самостоятельно на МиГ-15. Кадыков заработал повторную проверку на спарке из-за ошибки сегодня на посадке. Рассчитал с «недомазом», долго подтягивал и плюхнулся, едва убрав газ. Естественно, с «козлом».

      Так уж получилось, что группа идёт по программе не кучно. Скорее всего, такова тактика инструктора. Вначале гнал вперёд половину группы, чтобы обеспечить и первый в АЭ самостоятельный вылет и «кучное» представление на вылет. Теперь начал подтягивать остальных. И всё равно все мы вылетели в течение двух недель, в то время как в других группах ещё идут вывозные. Соревнуются инструкторы друг с другом, – что поделаешь?

      Каждый из нас с дюралевым макетиком в руках подробно «выполняет» свой предстоящий полёт, сходу отражая коварные вопросы инструктора.

      Проработка всего полёта на земле так же стара, как и сама авиация. Задача её – довести до автоматизма и чувства, и ощущения, и всю работу организма. И главное – убрать все пустоты, все заминки в последовательности действий, не допустить пауз. Такая проработка на земле обязательна для каждого типа полёта. А уж полёт в зону на отработку фигур высшего пилотажа…,  – тут уж и говорить не о чём! Топтание с моделькой в руках со стороны кажется смешным, но это очень серьёзно.

      На весь полёт отведено 25 минут. Из них взлёт, выход из круга, полёт до зоны с набором заданной высоты, снижение с выходом из зоны, вход в круг, расчёт, посадка занимают от 10 до 15 минут. На пилотаж в зоне остаётся 10 с небольшим. За это время по заданию предусмотрено выполнить десяток классических фигур сложного и высшего пилотажа. Чтобы успеть, надо пилотировать без пауз. Так, чтобы окончание одной фигуры переходило в начало второй. В этом случае можно успеть сделать что-то и дополнительно.

      Ст. лейтенант Овчинников – инструктор с невеликим стажем, мы – его четвёртая или даже третья группа. Конечно, как и большинство молодых инструкторов, он грезит о строевой части, мечтает о личном росте, полётах на классность. Но понимает, что вырваться из училища можно только со скандалом, а со скандалом разве попадёшь в хорошую часть?

      Он не смирился, считает, что случай ещё представится. Отправляли же инструкторов не так уж давно на стажировку в Корею. Многие вернулись в училище на командные посты, но были и закрепившиеся в строевых частях, частях ПВО и даже подавшиеся в испытатели. Поэтому старлей не проклинает судьбу, ждёт своего часа, а заодно шлифует высший пилотаж, обучая курсантов. Отрабатывает кое-какие фигуры, не предусмотренные программой обучения курсантов.

      Редкие элементы он показывает и нам в полёте на спарке, взяв предварительно слово, что не будем пытаться повторить.

      Мы знаем: новые фигуры, как и изменения  в классических, родились в боях в Корее. Появившийся «Сейбр» F-86 превосходил наш «МиГ» на вертикальном маневре. До этого МиГи превосходили их F-80 и F-9. В ответ на «супера» у нас родился «бис», приравнялись.

      Превосходство решала и техника и мастерство пилотов. Некоторые новые маневры называли «кожедубовскими», хотя участие его дивизии в боях в Корее отрицалось даже после перемирия. Но нас обучают воздушному бою именно на опыте корейских схваток лётчиков дивизии Кожедуба. Конечно, негласно: фамилия Трижды Героя не упоминалась.

      Конец предварительной смазывается приходом КЗ. Капитан поочерёдно обходит группы своего звена, беседует с теми, с кем завтра ему предстоит летать. У нас он обсуждает с Колей предстоящую проверку расчёта на посадку.

      Затем начинается и назидательная политбеседа. Крутится вокруг недавнего события: к нам невзначай заехала комиссия Алтайского крайкома КПСС, проверяющая целинные совхозы. Был с комиссией и секретарь ЦК КПСС (кажется, Беляев?) Он-то и поинтересовался, сколько топлива сжигает наша АЭ за лётный день. А когда комэска доложил, что около тридцати тонн, кто-то в этой толпе, одетой в коверкотовые плащи и велюровые шляпы, от удивления крякнул и заявил: «Да мне этого топлива на половину уборочной хватило бы!»

      Интересно, что он понимал про топливо и куда бы он заливал наш ТС-1, в комбайны, что ли? Вместо солярки?

      Комзвена объяснил нам, что это был первый секретарь крайкома, озабоченный снабжением уборочной техники горючим. А мы горючку жжём немерено. Поэтому должны стараться в учёбе, потребляя столь много горючего, необходимого для сельхозмашин.

      Пичкать нас политикой капитан стал недавно – с тех пор как его избрали парторгом АЭ. Вот и сейчас, в оставшееся время, он нас «политически подковывает».

      А обычно в конце ПП мы травили анекдоты. Порой и про политику.

II

      Эту историю мы помнили из приказов по училищу и ВВС СибВО. В приказе было мало подробностей, излагался только факт и следовали выводы. Случай посадки МиГа на брюхо мы помним, а вот выводы подзабылись, поскольку нас, курсантов, не затрагивали.

      Да и произошла эта авария между двумя катастрофами, которые и затмили столь «незначительное» событие, как посадка вне аэродрома на брюхо.  Катастрофы же сорвали летний сезон полётов и внесли некоторые изменения в выполнении элементов лётной программы.

      Там уже были приказы Главкома ВВС с раздачей втыков всем причастным и непричастным. Этот, последний раздел приказов курсантам не зачитывали:  «много будете знать,… и т.д.»

      Напомнил нам этот случай Овчинников на предварительной подготовке перед полётами в зону. Причём рассказал так ярко и подробно, будто сам находился рядом с незадачливым курсантом. А произошло всё примерно так.

      Курсант (фамилии причастных я уже подзабыл), из группы молодого инструктора, выполнял полёт в зону. Полёт был обычным, да и курсант ни чем не отличался от себе подобных. Единственно, при волнении он переходил на татарский акцент. Если такой вообще где-то существует, – так коверкают слова только дряхлые бабули в татарских сёлах.

      Но полёт сопровождался обстоятельствами. Первое: это был второй после заправки полёт МиГа. Горючки, конечно, было достаточно, минут на 30 – 35, но кто знает, какая мысль закралась в голову курсанта. Второе: накануне, на предварительной подготовке комзвена мучил курсантов по НПП на предмет знания правил посадки вне аэродрома. То есть почти готовил к мысли о возможном отказе техники и посадке в поле.

      Нужно ещё учесть, что половину вывозной программы с этой группой провёл командир звена, – инструктор был первогодок и нуждался в помощи. Поэтому наставления комзвена были наипервейшими.

      Завершив пилотаж, курсант перевёл машину из пикирования в набор высоты. И тут прямо перед глазами на приборной доске вспыхнула красная лампочка. Это обычный сигнал лётчику о малом остатке горючего: «пора на посадку». Горючки после этого сигнала остаётся на 10 – 12 минут горизонтального полёта. Вполне достаточно чтобы несколько раз долететь до полосы и сесть. Вот этот-то вопрос и не прорабатывался с курсантом, а если и прорабатывался то до него «не дошёл».

      В его сознании сработало: «топливо кончилось, надо срочно садиться!» И вместо того чтобы довернуть в сторону аэродрома, он отворачивает на 90 градусов вправо и выбирает для посадки распаханное целинное поле между двух лесополос. По радиосвязи, заглушая всё, звучит его выкрик, что-то вроде: «…кырасын вся… иду… на… вынужденную!»

      Как не пытался РП подсказать о выходе на полосу, всё было бесполезно, курсант уже не слышал ничего. Он планировал на выбранное поле.

      Но угол снижения оказался великоват и к моменту выравнивания самолёт имел скорость, отнюдь не посадочную. Машина шла над землей, но касаться её не желала. А спереди надвигалась полоса леса, вырастая перед носом машины. И тогда курсант стал «притирать» её. Шесть раз самолёт чиркал брюхом по земле, пока не потерял скорость и не зарылся лафетом в землю. Чиркал по пашне как плоская галька по воде.

      Когда, спустя полчаса, к месту посадки добрались на «Виллисе», курсант в возбуждении наматывал круги вокруг задравшей хвост в небо машины и никого не подпускал. Ополоумел, то ли от пережитого страха, то ли от радости. И долго не мог перейти на нормальную речь, хотя великолепно владел чистейшим русским. Вышибло всю грамотность и образованность.

      Полёты застопорились более чем на неделю. Работала комиссия округа. Не обошлось и без особого отдела. Те допытывались: не было ли злого умысла, не садился ли курсант в поле для того, чтобы угробить машину. Эта мысль профессионалам смешна, но у первого отдела свои мысли и задачи. До них не могло дойти, почему курсант отвернул в сторону, а не снижался на аэродром. Искали в этом злой умысел.

      Курсант же упорно твердил: «Каптан учил отказ движок – сиди в поле без шасси!» Зациклилось сознание на одном – кончилось горючее и надо срочно плюхаться на землю.

      А ведь турбина работала на малых оборотах и, после вывода из пике, бедняга даже не двигал сектор газа, не выводил на полные обороты. Увидал красную лампочку…, и как отрезало. А она загорелась даже раньше положенного, просто на кабрировании горючка, переместившись в баке к хвосту, оголила датчик уровня.

      Закончил повествование Овчинников следующим: «А сколько у нас в полку нацменов? – и сам же ответил:  – ни одного. Полковник так и заявил: из Бердска не брать ни одного, хватит с нас «кырасынов».

      Надо заметить, что из Бердска в тот год в Топчихинский полк на МиГи брали с величайшим отбором. Отбирали не только по лётной успеваемости, а и по другим признакам. Комиссия копалась и в анкетах, проверенных уже сотни раз. Был избыток выпускников с Як-11. Толмачёвский же полк из-за катастроф не успел сделать выпуск и добивал программу до лета следующего года.

      После рассказа инструктора, мы не раз примеряли на себя этот несуразный случай с лампочкой. И знали: дозаправкой после каждой зоны, обязаны тому «кырасыну». Раньше на одной заправке делали два полёта.

      Каждый раз, улетая за Панфилово в зону или по маршруту в сторону крохотного городишки Камень-на Оби, я всматриваюсь в распаханные поля между двух полос леса. Где-то здесь курсант-бедолага вдребезги размолотил такую же машину как та, на которой я лечу. Размолотил не из-за недоученности, просто соображаловка не сработала.

      А что ждёт меня в только начинающейся лётной карьере? Смогу ли я быть на высоте во внештатных ситуациях? А они не редки, – авиация непредсказуема. Впрочем, такие ситуации возникали и в недавнем курсантском прошлом. Пока обходилось, выпутывался.

III

      Я заруливаю на заправку после полёта на высший пилотаж на больших высотах. По программе таких полётов два. Кроме провозного с инструктором и «на штопор» с замкомэски – эти два полёта предшествовали самостоятельному вылету. Второй я буду выполнять завтра, а пока проглатываю стартовый завтрак и неспешно иду в оцепление сменить Лёню Сажина.

      К этому разделу программы подошли ещё двое из нашей группы и сейчас готовятся к такому же полёту. Отличие этих полётов (7 – 8 тыс. метров) от обычных на средних высотах в использовании кислорода; до высоты 5 тысяч летаем без него. Применяем не чистый кислород – прибор КП-1 позволяет настроиться на подсос воздуха и дышать смесью воздуха и кислорода в разных пропорциях.

      Маска немного мешает, но к ней быстро привыкаешь. Дышать в маске начинаешь с земли – в воздухе её не одеть, да можно и просто забыть и получить кислородное голодание. Что это такое мы испытали в барокамере. Прибор настраиваем на минимальное потребление кислорода, чтобы реже дозаправлять систему.

      На полпути слышу сзади хлопок выстрела из ракетницы и оглядываюсь. Ракета летит в мою сторону, а от квадрата бежит кто-то из курсантов. Останавливаюсь и жду. В подбегающем узнаю Лёню Балабаева. Что за чертовщина? Ведь он уже сейчас должен готовиться к своему вылету. Я был первым, за мной полетел Алексей Коваль, следующая очередь его.

      Запыхавшийся Лёня сообщает: Коваль не вернулся,  радиосвязи с ним нет, РП объявил «ковёр», а меня срочно требуют в квадрат. И тут до меня доходит, что пока я неспешно шёл в конец полосы, по ней не взлетела ни одна машина, только садились. И, по-видимому, уже все сели.

      По времени Коваль уже 50 минут в воздухе, хотя продолжительность полёта 30. В положенный срок он не доложил о выполнении задания, на запрос не ответил. Что-то случилось. Но что?

      В квадрате у репродуктора столпилась вся эскадрилья – инструктора, курсанты, механики самолётов и служб. Стоит напряжённая тишина, прерываемая запросами РП:  «246-й, как слышите, приём». В ответ – только тихое потрескивание разрядов.

      Напряжение на старте возрастает. Все понимают: если курсант потерял ориентировку и летит, не зная куда – такие  случаи при отказе радиосвязи возможны, –  то уже кончается керосин, и он будет совершать вынужденную посадку. Посадка вне аэродрома «на брюхо» тоже не подарок, но лучший вариант из возможных. Уже улетел в сторону пилотажной зоны на маленьком Як-12 заместитель комэски.

      Инструктор и командир звена дотошно расспрашивают о подробностях моего полёта, работе кислородного прибора, показаниях приборов на всех режимах и эволюциях. Что я могу сказать, кроме уже сказанного ранее при получении замечаний о пилотировании? Что я сверх задания выполнял несколько дополнительных фигур? Так мы их всегда выполняем больше, чем по заданию. Наблюдающий за пилотированием курсант это видит, правда, инструктору мы об этом не докладываем, но он и сам знает. Но это не имеет никакого отношения к происходящему, самолёт был исправен, отклонений в показаниях приборов не было.

      Наконец из репродуктора доносится: «Вижу, тридцать километров южнее зоны, горит… Подробности на земле. Связь кончаю». Это докладывает зам, проводящий облёт на Як-12. На этой машине он может снизиться до малых высот и всё рассмотреть подробно. Но он радиосвязь не возобновляет.

      РП даёт команду свёртывать старт, курсантов строем ведут в казарму, к самолётам подруливают тягачи, буксируют на стоянку.  Вскоре садится Як-12. Майор спрыгивает на землю и идёт в будку КП, не замечая вопросительных взглядов лётчиков.

      Всем уже ясно – катастрофа! Но ещё теплится в глубине души маленькая надежда:  «А вдруг живой? Вдруг успел катапультироваться!» Хотя понимаем, что зам рассмотрел нечто, заставившее его прекратить связь и дальнейший облёт места катастрофы.

      После обеда у стоянки собирают механиков служб и солдат роты охраны БАТО, сажают на машины и отправляют к месту падения. Работа им предстоит долгая и жуткая – собирать обломки самолёта и, возможно, останки нашего друга.

      Через сутки возвращаются с места катастрофы солдаты и сержанты. От них просачивается кое-какая информация. Затем привозят в ящике останки Алексея и помещают в комнатке «красного уголка».

      Врач эскадрильи периодически меняет в ящике пузыри со льдом. От него узнаём: Коваль умер в полёте и о землю ударился самолёт с окоченевшим телом. Загадочно, непонятно и необъяснимо.

      Учреждается специальный пост возле погибшего. Курсанты повально отказываются от дежурств, дежурят только добровольцы. Я тоже пробую отсидеть в этой комнатке свои два часа, и больше не могу – одолевает такое тоскливое и жуткое настроение, что хоть стреляйся.

      Из группы только Лёнька сумел себя преодолеть и дежурил ночь, копаясь паяльником в радиодеталях. Он у нас радиолюбитель и вечно что-то мастерит. Счастливец – может отвлечься от тяжёлых мыслей.

      В красном уголке (других помещений нет) покойник будет находиться до приезда родичей – отец и старший брат уже в пути, матери не будет, она слегла. Без родных нельзя решать вопрос о месте и времени похорон. Все считают, что останки увезут хоронить на родину Коваля, на Полтавщину.

      Приезжают отец и брат. Отец едва держится, а брат проявляет такую настырность, будто сам хочет провести расследование. Следователи уже были – катастрофой занимается комиссия Главкома ВВС. Брат вконец измучил Овчинникова – нашего инструктора. Тот и так все дни ходит потерянный, с посеревшим лицом. А тут ещё брат высказывает твёрдое убеждение, что обнаружив неисправность, Коваль полез с ключами её исправлять, поэтому бросил штурвал и не выпрыгнул с парашютом. Вот это от них офицеры и скрывают, не хотят признаться в неисправности «аэроплана».

      Куда полез, какие ключи? Чтобы разубедить ведём их на стоянку, показываем Миг-15. Я выступаю гидом – инструктор отказался отвергать глупые предположения. Видим, что он на грани срыва и берём родственников под опёку группы. Да и им с нами проще – они считают, что офицеры от них скрывают причины катастрофы.

      Приглашаю их подняться по стремянке на плоскость, сдвигаю фонарь, показываю кабину. Не верят, – как здесь может разместиться человек? Коля Кадыков надевает парашют, садится, пристёгивается. Вдвоём объясняем, как работаем ручкой управления, педалями, сектором газа, как отстреливается кресло при катапультировании и прочие премудрости истребителя. Уютная кабинка «мига» их поразила. Видимо, они представляли лётчика за штурвалом как рулевого на капитанском мостике корабля.

      Родственники решают захоронить Алексея на местном кладбище. Больше всего их пугает сложность перевозки. Не знаю, объяснили ли им, что транспортировку обязаны провести ВВС.

      Дугласом доставляют обитый красной материей гроб в сопровождении двух врачей. Они готовят останки для похорон – родные потребовали провести прощание при открытом гробе.

      Что там было укладывать в гроб? Из рассказов механиков, выезжавших к месту катастрофы, мы знаем, что тело исковеркано, а от головы сохранилось лишь часть лица с носом и челюсть с золотым зубом. Однако врачи знали своё дело – в гробу лежит подобие человеческого тела. Даже размозженный череп восстановлен. И из-под бинтов  видна часть лица, по которой только и можно узнать погибшего.

      Хороним в селе Панфилово на краю небольшого кладбища. Командир что-то говорит, строй механиков производит трёхкратный залп из карабинов. Я, как и многие курсанты, нахожусь в таком состоянии, что почти не замечаю церемонии. Оторопь и бездумное тоскливое состояние. Будто всё происходит где-то в другом мире, и я наблюдаю издалека. Полная отрешённость и безучастность.

      Над могильным холмиком водружается клёпанная дюралюминиевая пирамида со звёздочкой на штыре. На пирамиде – силуэт рвущегося в небо МиГ-15 бис. Лётчики не погибают, – они уходят в небо!

      Через неделю нам зачитывают выводы комиссии Главкома ВВС. Звучит примерно так:

      «Курсант Коваль А.И. умер в воздухе – к моменту удара о землю кровь успела свернуться. Самолёт снижался продолжительное время и на планировании врезался в землю под углом около 15-ти градусов со скоростью 1000 – 1200 км/час, без крена. Двигатель ушёл в землю на глубину 2 метра, фюзеляж разрушился. В момент столкновения сработал пиропатрон катапультного сиденья при закрытом фонаре кабины. Фонарь сбит  ударом кресла с курсантом. Кресло и тело курсанта по инерции улетели вперёд на 120 и 150 метров соответственно. Причём, при отделении кресла разорвался парашютный ранец и выпал купол парашюта, но не раскрылся».

      Мы всё это уже знали. Знали, как удивился зам комэски, увидев с Яка за горящим МиГом вытянувшийся полураскрытый парашют с подобием человеческого тела в подвесной системе. Мы чётко представляем эту жуткую картину. Знаем мы от механиков и другие подробности, хотя их и предупредили о неразглашении.  Выводы комиссии лишь обобщают уже известные нам факты и исключают кривотолки.

      В этом году это первая катастрофа в училище. В прошлом году их было две, более месяца летнего времени было потеряно, отчего Толмачёвский полк не успел завершить программу. Но те катастрофы случились из-за ошибок курсантов при пилотировании. А сейчас? Смерть в полёте! Отчего? Объяснений нет.

      Эскадрилья приступила к полётам. После перерыва все курсанты получают дополнительные провозные. Я тоже получаю дополнительный полёт на большие высоты и пару полётов по кругу на УТИ, а затем выполняю второй полёт на большие высоты на боевом МиГе. О катастрофе стараемся не вспоминать – иначе как дальше летать?

      Пережитое отдаляется, переживания тускнеют и теряют свою остроту.  Как говорится – жизнь продолжается.

IV

Будни. Это что-то обыденное, повседневное, малоинтересное и незапоминающееся. Короче – не праздники. Можно ли назвать обучение лётному мастерству этими словами? Конечно же, нет. Какие будни, если ежедневно происходит что-то интересное? Овладеваешь сложными приёмами, узнаёшь такие вещи, о которых раньше и не подозревал! Нет, это не будни, это – сплошной праздник. Праздник познания нового. Таков весь цикл практического обучения. На каждом новом типе самолёта.

      Но помимо обучения, разбору полётов, проигрышу новых заданий и упражнений на предварительной подготовке, отработке их в воздухе, сначала с инструктором, а затем и в самостоятельных полётах, существует и обычная жизнь курсанта. Вот она-то меньше всего и запомнилась.  Она была будничной.  И если что-то и осталось в памяти, то это что-то связано с полётами. Кроме экстраординарных событий, так сказать бытовых ЧП. А они были редки, особенно в лето обучения на «мигах». Ну, поездки на спасение  зерна на станцию, выезды на купания в  озере Зимари, поездка в Барнаул на примерку…. Что ещё? Да больше ничего и не было. Всё остальное, отложившееся в памяти, связано с самолётом и происходило или на стоянке (техобслуживание),  или на лётном поле, или в полёте.

      Обычный лётный день. (Чуть не написал будничный!) У меня на этот день закрашено два квадратика в плановой таблице – разграфлённом куске фанеры. Полёты по кругу. Взлёт, полёт по «коробочке», посадка. Я их уже совершил. Задание – курам на смех. Два взлёта, две посадки, шестнадцать минут в воздухе.

      В упражнении, предусмотренном для закрепления навыков взлёта и посадки, таких полётов немного, можно их выполнить и за два – три дня, но инструктор больше двух в день не назначает, а в иные дни против моей фамилии в таблице  вообще квадратики не закрашены. На мою мольбу увеличить нагрузку отвечает со смехом:  «Меньше полётов – тщательней подготовка. Восполняй качеством. Сегодня хорошо, а вот вчера рассчитал с недомазом и тянул до «Т» на пердячем пару! Чуть бобышкой землю не погладил!»

      Я понимаю: он подтягивает остальных курсантов группы. Не вылезает из УТИ, готовит их к самостоятельному вылету. После меня уже вылетели оба Лёньки и, так же как я, сели на диету – два полёта в день. Сегодня утром выпускали Коваля, завтра утром полетят с выпускающим Павлов и Кадыков. Скорее бы вылетели. Тогда Овчинников начнёт нас возить в зону на пилотаж.

      Отправляюсь в оцепление менять друга – ему через час выполнять свои два полёта. Бреду по заросшей травой запасной полосе, параллельно размолоченной и выжженной основной. Трава не очень высокая, достигает только верха голенищ кирзачей. Мой след выделяется на ней точно так, как дорожка следов пешехода на росистом лугу.

      Но росы, как и дождей, нет с весны, просто трава покрыта мельчайшей пылью. Мои сапоги сбивают эту пыльцу и чётко обозначают дорожку следов. Чего-чего, а пыли хватает: после каждого взлёта её облако сносится в сторону, превращая окрестную зелень в пепельно-зелёноватую.

      Пока я неспешно двигаюсь, мимо проносятся взлетающие  машины. Слежу за их разгоном и отрывом, уборкой шасси и набором высоты: каждый, выполняемый не мною взлёт, вызывает лёгкую зависть.

      Вот и конец полосы. Останавливаюсь и наблюдаю за взлётом очередного «мига». Вот он поднял носовую стойку, сейчас оторвётся.…

      Но что это? Нос тут же опущен, визжат тормоза, мяукнул вырубленный двигатель. Что такое?  Прекратил взлёт? Машина проносится за пределы ВПП, прыгает по поперечной вспашке  и, подломав носовую стойку, утыкается носом в землю.

      Бегу к неестественно задравшей хвост в небо  машине. На бегу успеваю заметить, что возле фонаря кабины кто-то возится. Подбегаю. Фонарь уже открыт и мой друг Лёнька помогает выбраться из кабины   незадачливому пилоту. Тот спускается на землю, сбрасывает лямки парашюта и садится на отвал пахоты. Видимо ноги не держат.

      Мне ни разу не приходилось прекращать взлёт, но я представляю, что значит вылететь на скорости за ВПП и прыгать  по рытвинам глубокой вспашки, призванной прекратить пробег. Эти вспаханные полосы, ограничивающие ВПП, мы так и называем: «мигоуловители».

      Машина скакала по бороздам вспашки метров пятьдесят и, с подломанной стойкой, пропахала ещё метров двадцать носом. Лежит на лафете, нацелив хвостовое оперение в небо. В пилоте узнаю зама комэски по политчасти. Рвущиеся с языка вопросы становятся неуместными – как можно пытать начальство?

      Подъезжает пожарка и газик с медбратом – старлеем медслужбы АЭ. Замполит садится в кабину к медику и уезжает. Мы с Лёнькой остаёмся караулить подломанную машину. Лёнька рассказывает:

      «Сижу у первой борозды, слышу: у взлетающего глохнет турбина. Мчится почти на меня, тормоза ревут. Думал, остановится до вспашки, но он промчался, попрыгал и сломал стойку. Подбегаю, забираюсь на крыло, показываю, чтобы открыл фонарь. А он сидит бледный и не понимает.  Заклинило. Наконец открыл».

      «Смотрю, да это же наш архиерей! – продолжает Лёнька, – бледный и весь в поту. – Вылезайте, – говорю, –  взрываться не будет. А он переспрашивает: – не будет? Нет, нет, – говорю, –  не будет».

      Лёнька ещё что-то щебечет, а я думаю: «А как бы мы выглядели после такой передряги? Напустили бы в штаны? Не исключено».

      Позже  узнаём, из-за чего возникло это ЧП. Курсант Валов, после отрыва в наборе высоты заблажил, что кабина полна дыма, и он ничего не видит.  Выполнял он только свой четвёртый самостоятельный полёт. Кое-как его завели на посадку.   На заправке погоняли двигатель, но дыма не было. Всё же решили сделать пробный полёт. Сел для облёта замполит. И уже на взлёте крикнул по рации, что в кабине дым и выключил двигатель. Полосы не хватило, выкатился на вспашку.

      Позже выяснили и причину. Где-то в системе гидравлики была утечка и смесь АМГ попадала на горячие лопасти компрессора. Наддув кабины осуществляется от компрессора. Так продукты сгоревшей смеси и попадали в кабину в виде дыма. Всё очень просто. Но что мог подумать лётчик и как должен был реагировать на явные признаки пожара? Только так, как сделал замполит – прекратить взлёт.

      Вечером обсуждаем событие на предварительной подготовке. Инструктор беспрекословен: «Любое сомнение – прекращай взлёт! Даже в момент отрыва! Вспашка задержит».

      А вот мы больше всего опасаемся этой полосы улавливания. Зачем она? Машина, да на тормозах, неизбежно остановится и на обычном поле. Ну и что, что дальше низина и болотистый ручей? Добежит – завязнет и без этого «улавливателя». А эта вспашка пугает нас по другому поводу: вдруг «недомажешь» и плюхнешься на неё? Тут будет не только подлом стоек, тут будет такой «козёл», что не исправишь, свалишься на крыло.

      «Таких «пилотяг» я и близко не подпущу к машине! Ты, что ли, не уверен в расчёте? – Овчинников подозрительно смотрит на меня, высказавшего такое предположение…, – нужны ещё провозные?»

      Нет-нет, в себе я уверен, просто к слову пришлось. Чёрт всегда дёргает меня за язык при обсуждении сомнительных тем! Ребята хохочут,  я в смятении, а инструктор непреклонен:  «Увижу ещё раз, что планируешь с «недомазом», отчислю!»

 Эти слова, и то, как они сказаны, меня успокаивают. Да я и чувствую, что инструктор относится ко мне особо, в группе я чуть ли не любимчик. Иду по программе впереди других, по всем упражнением имею только пятёрки. Кстати, оценки ставит не инструктор, а проверяющие и РП. Отчисление мне не грозит.

      И всё же, зачем эта поперечная вспашка? В конце концов, Овчинников сдаётся: «Возможно и перестраховка…. Сверху спустили указание, вот и выполняют».

Аэродром Калманка. Лето 56

      На полевой аэродром у станции Калманка наша эскадрилья перебазировалась ранней весной. Полёты начинались с восходом солнца. К полудню, скрепленная ночным морозцем полоса раскисала, шасси машин продавливали в чёрном алтайском чернозёме глубокие борозды. Эти борозды до глубокой ночи разглаживали скреперы и прикатывали катки. К утру полоса подмерзала. Назавтра всё повторялось.

      Уже к июню земля иссушилась до трещин. Шлейфы пыли от взлетающих МиГов сносило боковым ветром и на несколько минут старт с будкой КП и квадрат, где находились ожидающие своей очереди на полёт курсанты, заволакивал, забивающий глаза, нос и рот, пылевой туман.

      Лучше всего было, когда ветер дул со стороны стоянки и казармы – пылевое облако уходило с взлётной полосы на посевы и дальше в сторону железной дороги.

      В штиль пылевая завеса висела над полосой по 5 – 10 минут. И когда ветер дул вдоль полосы,  взлетать друг за другом   было невозможно, и очередная машина выжидала на рулёжке до рассеивания пылевого облака.   Впрочем, рулёжных дорожек, как таковых, не было – рулили во всех направлениях без разметки – так меньше повреждался травяной покров.

      По сторонам основной полуторо-километровой полосы располагались запасные, засеянные аэродромным пыреем. На них садились в аварийных случаях, при занятости основной. Ширина всех трёх полос была метров триста, но выжжена и разбита до пыли была только осевая часть основной, на ширину 50 – 60 метров.

      На основном аэродроме полка у станции Топчиха тоже летали с грунта. Но там была и искусственная ВПП (взлётно-посадочная полоса). На грунт была уложена километровая полоса из шарнирно скрепленных между собой штампованных металлических листов.

      По идее в штампованные отверстия должна прорастать трава, засеваемая под зиму. Но пытающиеся пробиться к весеннему солнцу ростки выжигаются выхлопными струями и только крайние боковые листы зарастают чахлой травкой.  Осевая линия «железки» прожигается, как и открытый грунт, песок выдувается из-под плит, образуя пустоты – настил как бы висит над землёй. При взлёте впереди машины бежит металлическая волна. И одному Богу известно, что произойдёт при расстыковке или поломке плит, их задире перед взлетающей машиной. При подломе же носовой стойки неизбежно разрушение плит, что приведёт к зарыванию машины под железо полосы.

      Посадка «на брюхо» на такую полосу категорически запрещена – она означала бы гибель в огне под металлическим панцирем. По бокам железки утрамбованы грунтовые полосы – они и используются в качестве основных ВПП.

      Второй учебный полк боевых машин базируется при штабе училища в ПГТ Толмачёво. Там несколько бетонных полос и все эскадрильи полка летают на одном аэродроме. Разница работы с бетона и грунта основательная, поэтому и лётчиков и курсантов толмачёвского полка заглазно называют «паркетными шаркунами», хотя это армейское прозвище, испокон веку означало нечто другое.

      Наш аэродром в Калманке эксплуатировался только летом, все подсобные строения были летними и не отапливались. Кроме функциональных – медпункта, сушилки и т.д. Но в эту осень пришлось срочно всё утеплять – учёба затянулась и грозила продлиться до глубокой зимы.

      По сторонам железной дороги раскинулась распаханная целинная степь, где весной и осенью ползают тёмные жуки тракторов и комбайнов. На севере видна  невысокая гряда лиственных деревьев – одна из модных десятилетие назад лесозащитных полос. Это нам так объясняли.

      Но начав штурманское изучение района полётов, мы поняли совсем другое: эти полосы – настоящие леса в поймах реки Барнаулка, отстоящей от неё на десяток вёрст, другой реки – Космалы и ещё дальше – Кулунды. Эти полосы протянулись с юга-запада на северо-восток, от казахских степей до реки Обь.

      За самолётной стоянкой, разбросанными возле неё контейнерами служб, хилой изгородью автопарка БАТО, казармой, столовой и щитовыми домиками офицерского состава просматривается на фоне леса набольшая деревушка, кажется  Панфилово.

      За железной дорогой начинается всхолмленная лесостепь. За чахлыми лесочками, тянущимися вдоль русел пересыхавших к июню ручьёв и речушек, и берёзовыми колками на буграх, темнеют на горизонте неровные гряды лесистых предгорий Алтая. И если на степной стороне мы наблюдаем комбайны ползущие по горизонту, то в сторону Алтая видимая линия горизонта отстоит от нас на десятки километров.

      Достопримечательностью окрестностей являются озёра иногда с горьковатой, а порой и с абсолютно пресной вкусной водой, естественные и образованные земляными плотинами в балках ручьёв.

      На одно из них, озерко с поэтическим названием Зимари, мы субботними вечерами ездим купаться. А потом обнаружили озеро ещё ближе и стали бегать туда вместо физзарядки, пробегая три километра ради пятиминутного купания в обжигающей холодной воде. Это не возбраняется, и до самой осени наша небольшая группа энтузиастов заменила многократное повторение армейских комплексов утренними кроссами с купанием.

      Лётный день в боевом полку не привязан к ранним утренним часам, как в лёгкомоторной авиации. Тяжёлый МиГ практически не боится турбулентности воздуха, поэтому не надо ловить самые ранние утренние часы. Подъём постоянно в 6.00, полёты с 8.00 и до 14.00. В семь утра мы,  позавтракав, расчехляем на стоянке свои машины. У каждой группы спарка УТИ МиГ-15 и боевой МиГ-15бис.

      После короткого командирского построения инструктора идут к своим группам и проводят так называемую предполётную подготовку, сводящуюся в основном к разбору условий и порядка полётов. После чего один из нас садится в спарку с инструктором и по команде с КП выруливает на взлётную полосу.

      Остальные на бортовых газиках доставляются в квадрат возле КП; сюда же заруливают машины для заправки и смены курсанта. Когда начали летать самостоятельно, курсантам не разрешалось выруливать со стоянки и наши боевые машины буксировались к квадрату газиком-тягачом с помощью «водила», сварной трубчатой штанги соединённой со стойкой носового колеса.

      Про это «водило» механик-сержант сразу же при знакомстве поведал нам очередную авиационную байку. Будто бы курсанты прошляпили и забыли его отцепить. На взлёте при подъёме переднего колеса пилот увидел взметнувшуюся перед глазами красную трубу этого буксировочного приспособления и вырубил газ. Байка, конечно, сомнительная. Но в авиации бывали и не менее дикие происшествия. Верить, не верить, – проблема слушателей.

      В 300 метрах от торца, слева от полосы белыми полотнищами выложена буква «Т». Так обозначается обязательное место касания колёсами земли при точном расчёте на посадку. Перелёт или недолёт влиял на оценку посадки, а при больших отклонениях приводил к временному отстранению от полётов и повторению «вывозных» с инструктором.

      В начале и в конце ВПП, а также со стороны железной дороги выставлялось оцепление из свободных от полётов в первой половине дня курсантов; отлетавшие в начале дня их меняли. Нам всегда было неплохо в оцеплении.  Можно было, и вздремнуть при задержке полётов, и почитать книгу, тайком сунутую в карман комбинезона, и поупражняться в ловле сусликов на проволочные петли.  Но не дай боже пропустить  к ВПП что-то постороннее – телегу, трактор или скотину – последствия могли быть катастрофическими. Такие оплошки дозорных бывали, но редко.

      В торцах ВПП пропаханы большой глубины поперечные борозды . Назначение их – задержать самолёт, прекративший взлёт, удержать выкатившуюся за полосу машину, порой даже за счёт подлома шасси. Таких случаев в это лето было два, но только один окончился подломом носовой стойки.

      В это лето выполнение лётной программы  затянулось – почти месяц был потерян на время работы комиссии по расследованию катастрофы. Она случилась у нас, в нашей группе. Разбился Лёша Коваль. Разбился, выполняя самостоятельный полёт на большие высоты с кислородным питанием.

      По заключению комиссии он умер ещё в воздухе: в момент столкновения самолёта с землёй у него уже свернулась кровь.

      Мы все ходим как пришибленные – разбился не кто-то где-то, а наш товарищ, с которым ещё вчера вместе готовились к полётам, играли в волейбол, спали на соседних койках. Наш инструктор, старлей Овчинников чернее тучи – это  была первая катастрофа в его инструкторской работе. Что он мог сказать родителям Алексея, требовавшим объяснения гибели сына? Даже комиссия ВВС не смогла установить причины смерти в полёте.

      В вынужденный простой нас использовали на сельхозработах. Элеватор был переполнен и вывозимое из совхозов зерно сгружали на платформы, да и просто на землю, застланную брезентом. Урожай на целинных землях в этот год был огромен, а вот элеваторов и мест для просушки зерна не хватало. Зерно в буртах «горело» и согнанные отовсюду люди, в том числе и курсанты, его перелопачивали и грузили в теплушки.

      После нескольких минут работы немели руки и спина, к концу  часа работы мы чувствовали себя полностью разбитыми и измочаленными. Спасались от полного изнеможения длительными перекурами. И с удивлением смотрели, как женщины машут лопатами и двуручными совками часами, без перекуров. Действительно, самые выносливые – это сельские труженицы.

      В начале октября стало понятно, что полёты затянутся до зимы. Стали утеплять казарму. В центре установили печь из керосиновой бочки, досочные стены обложили слоем соломы и оббили толем. В офицерских щитовых домиках сложили плиты – многие жили с семьями, дети мёрзли.

      Как-то, вынося остатки соломы на свалку, я наткнулся  на выброшенный из «красного уголка» бюст Сталина. До этого он стоял на массивной, обтянутой кумачом, тумбе.  Его исчезновение прошло как-то незаметно, о докладе Хрущёва на съезде никто ещё не слыхал.  Но замполит эскадрильи, видимо, уже получил указания и крашенный тёмной краской бюст оказался на помойке.

      Вид вождя, уставившегося выпуклыми глазами в сумеречное небо, меня потряс – мы всё ещё считались «сталинскими соколами», а он сам Вождём мирового пролетариата и Учителем. А тут – среди куч мусора валяется гипсовое изваяние Хозяина с облупившейся местами краской!

      С докладом Политбюро нас познакомили позже, во время ожидания приказа о присвоении звания лейтенант. Это был второй, после разоблачения Берии, удар по моему политическому мировоззрению. Но я оставался верен коммунистическим идеалам. Засомневался после падения Хрущёва: возглавлявшего 10 лет Партию «верного ленинца» враз объявили самодуром.

      Последние разделы программы мы выполняем, взлетая уже с запорошенного снегом аэродрома. С высоты ВПП смотрится узенькой чёрной черточкой на фоне заснеженного поля. Снегу прибавлялось, и экзамены сдаём уже с укатанной полосы. Как решилось командование на полёты курсантов с этой полосы, вдвое меньшей стандартных по ширине, мне осталось непонятным. Но ЧП не было, экзамены сдали все.

      Экзамены принимает командование полка и прилетевший из Москвы инспектор ВВС полковник Шацкий. Естественно, ему подсовывают наиболее успешных выпускников: нельзя же осрамиться перед московским начальством. Попал в его руки и я.

      Инспектор слетал  со мной на спарке в зону. Видимо мой пилотаж ему понравился и он решил слетать со мной и в паре, на боевых «мигах». Походили строем, покрутились в боевых порядках, провели условный воздушный бой.

      В итоге я получил свои «пять» и, как довесок, благодарность в приказе по ВВС округа по представлению проверяющего – инспектора ВВС полковника Шацкого.    

V   

Вьюжной ночью выходим на перрон. Несколько фонарей освещают коротенькую платформу и приземистое здание вокзала. В крохотном зале ожидания ни души. Не вышел ни кто и из нашего поезда, все наши товарищи по Бердску должно быть уже приехали. Неудивительно: мы на неделю растянули свои отпуска, получив липовые больничные листы.

      Липу оформил в Смоленске Олег Зеленский, бывший мой одноклассник, студент мединститута. Пусть это были не листы, а только справки, но они были снабжены подлинными печатями и безукоризненны по медицинскому диагнозу. Студенты ушлый народ, а медики уже со второго курса практикуют в больницах.

      Расспросив  у дежурного по вокзалу о дороге в часть, смело бросаемся в пургу. Удивительно, ещё только середина декабря, а здесь дорогу уже перегородили снежные заструги высотой метр-полтора. И мороз под двадцать! В Смоленске мы гуляли по парку Блонье в лёгких плащах всего неделю назад! Мы забываем, что мы в Сибири, и год назад в Бердске так же топали по сугробам. Перенеслись из осени в зиму.

      Часть представляет собой небольшой городок, отделённый от крайних построек посёлка  пустырём. Кирпичная двухэтажная казарма курсантов и технического персонала, такое же здание учебных классов и штабных помещений, великолепная столовая с портиком и колоннами на входе и два ряда «финских» щитовых домиков на две семьи – жильё офицеров полка и БАТО. Сборные домики продолжают возводить – молодые офицеры обзаводятся семьями – их надо отселять из офицерской гостиницы. Общий вид городка дополняют несколько ангаров, складских бараков и огороженных колючкой складов ГСМ и дровяного.

      За всеми этими строениями на небольшом удалении – самолётная стоянка с двумя рядами серебристых машин. Здесь поэскадрильно размещены учебные спарки УТИ МиГ-15 и боевые МиГ-15 бис. За стоянкой неширокая полоса нетронутого снега и дальше взлётная полоса – ВПП, по которой и днём и ночью снуют снегоочистители и колёсные трактора с катками. Снегоочистители – это мощные МАЗы с роторным ковшом впереди, снег выбрасываемый ротором оседает рядом с полосой. Иногда в свете солнца в шлейфах выброшенного снега возникают короткие, но яркие радуги или ложные солнца.

      Всё это мы рассмотрели в последующие дни, а пока дежурный по КПП направляет нас в казарму. Дневальным  по роте оказывается наш приятель по Бердскому полку Алексей Тепцов, низкорослый и щуплый на вид, но жилистый и выносливый. В юности он увлекался боксом, выступал в «весе пера» и имел первый разряд, но внешне его боксёрское прошлое заметно только по сломанному носу. Но горе тому, кто пытался воздействовать на него силой – удар у него  молниеносный и хлёсткий. Впрочем, он был хлёстким и на язык – язвительный и дерзкий. Он и опытней и старше нас, да и эрудированней. О его непростой жизни я напишу особо. А пока мы устроились на свободных койках – до подъёма оставались считанные часы.

      Побежали напряжённые дни нового этапа обучения. Мы овладевали знаниями о новом для нас реактивном самолёте. Теорию реактивного движения, историю развития реактивной авиации, мы изучили ещё раньше, в авиашколе. Здесь же началось конкретное изучение конкретного самолёта. Уже на основе лётных испытаний и боевого применения «мига» в Корее, изучаем и аэродинамику самолёта со стреловидным крылом, и тактику боевого применения истребительной авиации, и приёмы воздушного боя, и все вопросы навигационной, штурманской и прочих подготовок. Громадное количество предметов, в том числе и новых, и тех, которые, казалось бы, были полностью изучены раньше, типа авиационной медицины, метеорологии, радиолокации.

      Ничему не приходится удивляться – авиационные науки рванулись вперёд вместе с рывком развития авиационной техники и наземного обеспечения самолётовождения. А параллельно с лётными науками изучаем конструкции планера и двигателя, приборов управления и навигации, вооружения и радиооборудования сразу двух модификаций «мига» – учебного и боевого.

      На фоне напряжённой учёбы прошли незаметно и зима и весна. Разве только весна, добавила ещё и парашютную подготовку с учебными катапультированиями на тренажёре. Но жизнь насыщена не только занятиями: были и караульная служба, и внутренние наряды, и личное время с песнями под гитару, писанием писем и взаимными розыгрышами, и лыжные гонки по воскресеньям. Кстати в том году была введена новая дистанция лыжных гонок – 15 км, до этого классикой было 18.

      Я любил лыжи ещё в школе, поэтому бегал с удовольствием и весной по фирновой хорошей лыжне выполнил норму первого разряда. Спорт только лыжами и был представлен, по утрам – обязательная армейская физзарядка с комплексами и бегом – и больше ничего, спортзала со снарядами не было.

      И никаких увольнений, никаких общений с внешним миром. Да и разрешались бы увольнения, идти было некуда – в посёлке был всего один клуб при конторе «Заготзерно», где крутили кино, а по воскресным и субботним вечерам были танцы. Холостяки-лейтенанты посещали эти «балы» и зачастую приходилось вмешиваться патрульным – вызволять «летунов» из лап пьяной толпы местных уркаганов. В такую переделку  однажды попал и я, будучи патрульным, но это было уже следующей зимой во время долгого ожидания приказа министра обороны о выпуске.

      Мне больше всего запомнилась караульная служба, хотя назначался в караул я всего лишь несколько раз. И всегда старался напроситься на один и тот же пост – склады ОВС. И, в общем-то, отношение к караульной службе было аховое, а на этом посту можно было весь срок продремать, укрывшись от ветра. Тем более что обмундирование позволяло – на пост мы надевали лётные меховые комбинезоны и унты. Довершал облачение тулуп до пят с капюшоном, обязательный на посту зимой. Это не как в Кустанае, где караульным выдавались ватные брюки, бушлат и множество раз подшитые валенки. Караульный тулуп, правда, был обязателен и там, но он не спасал, и в сильные морозы приходилось топтаться или даже бегать с винторезом на ремне. А морозы бывали минус сорок и ниже.

      В зимнем лётном обмундировании ходили в караул и год назад в Бердске. Там же мы узнали, что меховые комбинезоны – это остатки американских поставок по «Ленд-лизу»; приходили они вместе с боевыми самолётами. Наши лётчики комбинезоны не уважали, предпочитали отечественные зимние костюмы, брюки и куртка – раздельно. Вот поэтому все эти американские меха и передали в военные училища – курсанты нетребовательны.

      Зимой курсанты летали редко, обычно программу успевали выполнить до морозов. Если и прихватывали начало зимы, то обходились без этой роскоши – мехов. Да и холодно бывало только на старте или в оцеплении, в ожидании своей очереди на полёт. В кабине потели от напряжения и наддува горячего воздуха. Вот и лежали пересыпанные нафталином комбинезоны годами на складах ОВС.

      Летать нам пришлось не в Топчихе. Как только высокое алтайское солнце съело снег, мы переехали на аэродром возле станции Калманка, ближе к Барнаулу. Здесь мы и постигали азы своей военной профессии – лётчика истребительной авиации. Здесь же познали горечь гибели в катастрофе близкого товарища. Здесь же стали свидетелями сумбурно проведённой боевой тревоги ПВО округа.

      Наиболее яркие моменты последнего года обучения у меня отражены в отдельных очерках, повторяться нет смысла.

      Вернулись в Топчиху мы поздней осенью, когда снова пуржило, а снег укрыл землю. Вернулись уже военными лётчиками, завершив программу обучения. Освоили боевую машину МиГ–15 бис, стоявшую на вооружении ВВС, самый массовый и самый надёжный по тем временам истребитель. Оставалось дождаться приказа министра обороны о присвоении лейтенантского звания.

      Офицерскую форму  нам шили в ателье в Барнауле по индивидуальным меркам. На первую примерку мы ездили ещё из Калманки в начале осени. Ездили как бы в увольнение, но вместе с инструктором Овчинниковым. В нашем распоряжении был долгий день, и мы успели не только пройти обмер, но и побывать на цирковом представлении и отобедать в ресторане «Волна» – плавучем дебаркадере на Оби.

      В цирке я был первый раз в жизни. В детстве и юношестве я знал о цирке только по кинофильмам, в наш городок цирк никогда не приезжал – мал был наш городок даже для «цирка-Шапито», – так, кажется, именуются небольшие передвижные труппы. Ну, а в фильмах всегда снимался цирк высшего класса. В силу этого, моё первое знакомство с цирком наяву оказалось отрицательным – не понравилась ни дрессура, ни гимнасты, ни другие номера, тем более, клоунада. Всё казалось провинциальным и неартистичным. Поэтому на долгие годы во мне угас какой-либо интерес к цирковому искусству. Циркачей, как артистов, я не признавал до тех пор, пока не познакомился с влюблёнными в своё искусство артистами в цирках Свердловска и Тагила.

      В «Волне» мы не только вкусно пообедали, но и откушали появившуюся в те годы в продаже 42-х градусную водку «Старка». Овчинников не только не возражал, но даже был инициатором этой выпивки. Он уже видел в нас своих будущих коллег – летунов.

      Ждать приказ министра пришлось долго. Документы на нас в полку были готовы через неделю после сдачи последних экзаменов и отправлены в штаб училища. В начале декабря они ушли в министерство, а дальше началось томительное ожидание. Три месяца у Министра Обороны не находилось времени поставить своё факсимиле на подготовленном штабом приказе.

      Так и получилось, что выпуск 56-го года был произведён только в начале марта 57-го. Причём приказ подписал не Жуков, а его первый заместитель – маршал Конев; министр был в то время в Индии. И привёз оттуда новинку – обязательный для офицеров ежедневный час физподготовки, который в войсках так и стали называть – «индийский час».

      Трёхмесячное безделье тяготило, и начальство не знало, чем нас занять. Пробовали налечь на строевую подготовку, но старшины уже побаивались гонять курсантов, которые вот-вот превратятся в лейтенантов и смогут в отместку поставить и их по стойке смирно.

      Ввели ежедневные политзанятия по текущей политике. Кстати, на одном из таких занятий нам зачитали доклад Хрущёва «о культе личности», естественно, как секретный и не подлежащий обсуждению. В это время его, так же секретно, зачитывали в партийных организациях.

      Кое-что в докладе звучало неумно и несуразно. Даже мы понимали, что такого не могло быть. А Хрущёв приглашал в свидетели членов сталинского политбюро и нынешнего министра обороны маршала Жукова. И те не возражали! Оказывается, на десять дней с начала войны Сталин самоустранился от руководства РККА и страны. Да и потом руководил действиями войск по глобусу! Картами не пользовался! И это подтверждал его заместитель по Государственному Комитету Обороны, наш министр Жуков!

      Значит, во всех операциях, во всех «сталинских ударах» Сталин был не причём? Кто же тогда руководил ГКО, кто смог сплотить народ на геройский труд в тылу и подвиги на фронте. Получалось, что это всё сделал заместитель Сталина – Жуков. Вот те раз!

      Совсем недавно изучали историю войны, разбирали её сражения, знали по-фамильно разработчиков операций из Генштаба, командующих фронтами, представителей Ставки на фронтах. Жуков командовал два раза фронтами, но очень уж короткое время. А представителем Ставки? Изучая стратегию, мы, будущие офицеры знали, чем занимались на фронтах и направлениях представители – они требовали от комфронтом  безусловного выполнения замысла операции, помогали решать возникающие вопросы, согласовывали изменения планов в процессе их выполнения.

      Но так в теории. По сути же это были адъютанты Сталина, его толкачи и надсмотрщики. И самым жёстким, с правом расстрельных приказов был именно нынешний Министр Обороны. А тут Хрущёв, призывая Жукова в свидетели, невольно делал его главным руководителем Ставки ВГК. Мы не знали, смеяться нам или плакать, слушая эти нелепости.

      Впрочем, в том же году доклад появился в центральных газетах, но с купюрами – нелепости решили подкорректировать. Видимо, реакцию на эту резкую смену идеологии вначале проверяли на наиболее надёжной части общества.  Надёжная часть схавала этот продукт без отрыжки, хотя с детства была воспитана на священном поклонении этому «культу». Как и вся общественность: пришли новые полубоги – надо было переносить преданность на них.

      Переориентация проходила без эксцессов и недовольных – все несогласные хорошо помнили прошлые времена и знали, чем кончаются попытки протестов. Тем более, в газетах ежедневно и длительное время печатались биографии бывших «врагов народа» – ныне «истинных ленинцев», безвинно репрессированных кровавым вождём и его палачами.

      Я не отличался от остальных – верил «ленинцам», верил Партии, не пытаясь хоть что-то подвергать сомнениям. Уже потом нашел этому название – слепая преданность.

      Ожидание тяготило, многие ударились в «грехи тяжкие» – карты, «решку», иногда пьянку. Последнее было редкостью, но на этом сгорел наш приятель Лёшка Тепцов. В какой компании он пил – я не помню, да он и не рассказывал, видимо там был кто-то из офицеров. Была в компании и девица из секретной части, за высокий рост  и сапоги с отворотами прозванная курсантами «мушкетёром». Она отвергла Лёхины притязания и была прилюдно обложена матом и названа проституткой. Её жалоба командиру полка стоила Алексею  десять суток губы и изменения в документах, уже отосланных в Москву. Поэтому в приказе министра о присвоении нам званий и распределении по округам, по Тепцову был отдельный пункт: «присвоить звание лейтенант и уволить в запас».

      Приказ нам зачитывали в ветреный мартовский день на плацу перед строем. Мы жадно вслушивались, ожидая своих фамилий. «Присвоить звание лейтенант и направить в распоряжение командующего ПВО Закавказского военного округа…. Ленинградского ВО…. Группы войск в Германии….» И наконец: «… командующего Сибирским военным округом…», и моя фамилия среди одиннадцати других. Это означало: в училище инструктором, – частей истребительной авиации в Сибирском округе на то время не было. Случилось то, чего меньше всего ожидал и чего не хотел – остаться в училище инструктором.

      Чем ещё запомнилось время ожидания приказа? Грустных и весёлых, нелепых и забавных  происшествий было много. Пожалуй, самым нелепым, чуть не ставшим трагическим, был случай при патрулировании. Надо сказать, что все курсанты рвались в патрули, провести хотя бы вечер вне казармы. Старшим патруля в этот раз был старлей по фамилии Хитрик, техник самолётов нашей группы. Мы с ним подружились ещё в Калманке. Он то и выбрал нас в качестве патрульных.

      Стоял приличный мороз и, вместо  бесцельного хождения по неосвещённым улицам Топчихи, старлей предпочёл тёплые места: сходили в кино, потолкались на вокзале, погрелись в единственном клубе посёлка, где в тот вечер был концерт гастролирующей эстрадной труппы и танцы на закуску.

      Эстрада была явной халтурой, смесью всех жанров  от конферанса-клоунады до вокала, плясок и фокусов. Но какое ещё искусство могло проникнуть в степной посёлок, заселённый наполовину ссыльными, наполовину депортированными немцами Поволжья? Где была единственная школа и то с неполными классами? Где клуб и кинотеатр располагались в обычных бараках? Для жителей и эта залётная труппа была в диковинку.

      После концерта вся молодёжь осталась на танцах, было и несколько офицеров. Порой возникали какие-то потасовки, парни вываливались на улицу выяснять отношения – всё, как и должно быть. Но потом прибыла ещё группа парней и обстановка накалилась. Кто-то вызвал милицию, и наряд блюстителей порядка потащил нескольких парней в дежурку на вокзал. Всё располагалось рядом. С толпой увязался техник-лейтенант нашей части, пытающийся вызволить одного из задержанных. Пришлось и патрулям идти следом.

      В дежурке произошла непонятая нами сценка типа свалки. Милиция заявила, что один из задержанной шпаны передал нашему технарю оружие. Требовалось вмешательство патруля. Неожиданно лейтенант оттолкнул нас и бросился на улицу. «Задержать!» – коротко бросил Хитрик, и мы рванулись следом. Убегал технарь, придерживая рукой что-то в кармане шинели.

       Настиг его я в конце перрона, где начинался неосвещённый скверик. Развернул за плечо и вывернул из кармана руку. Пока выкручивал зажатый в кулаке наган, пару раз щёлкнул курок. Всё продолжалось три – четыре секунды, но я одолел. Подоспели остальные и старлей. Было видно, что он не очень-то и хотел задерживать лейтенанта, предпочитал, чтобы тот сбежал, но моя прыть подвела.

      Дежурный по полку прислал машину, и мы увезли техника-лейтенанта в часть. Там и рассмотрели оружие. Это был маленький  револьвер с коротким стволом и шестизарядным барабаном. Такие в моём военном детстве  называли «дамскими», марки «Бульдог». Гнёзда в барабане были переделаны под малокалиберный патрон. Не работал и механизм вращения барабана, после выстрела барабан подкручивался вручную.

      Но самое главное: отверстие против канала ствола не было заряжено. Будь оно с патроном, при борьбе мог произойти выстрел и пулю в живот получил бы я или лейтенант. Щёлкал же курок. Повезло, что по пустому отверстию.

      Инцидент этот остался без последствий. Немца-хулигана милиция отпустила, сажать за попытку драки в клубе в эти времена было уже не резон. Про существование оружия кроме патруля и дежурного по части никто не узнал. Ещё до возвращения в дежурку на перроне Хитрик предупредил всех: револьвера не было, а офицер просто спьяну убегал от патруля.

      Ушлый был мужик наш старший техник-лейтенант. Понимал жизнь. Не подвёл под статью о хранении оружия немецкого паренька – спецпереселенца из Поволжья и уберёг от дисциплинарного наказания молодого лейтенанта.

      Всё это нам, несмышлёнышам, разъяснил наш инструктор Овчинников, когда собрал на прощальный ужин у себя дома. Прощались тепло. Были тосты, взаимные подарки, обещания сохранить память. Его усилиями и трудом мы стали лётчиками боевых машин, научились основам воздушного боя, стрельбе из пушек по наземным целям и многим, многим  другим навыкам, необходимым летчику-истребителю.

      Топчиха, посёлок в несколько тысяч жителей, стал местом старта в другую жизнь,  местом перехода в другое качество,  одной из точек отсчёта вех моей жизни.

                                                  Декабрь 1955 – март1957гг.

             

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Do NOT follow this link or you will be banned from the site!

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: